UHELNÉ DRÁHY NA OSTRAVSKU MAJÍ SVÉ MUZEUM
Na nádraží Ostrava střed otevřeli muzeum mapující vývoj železniční dopravy v regionu. Je první svého druhu u nás.
text Milan Švihálek / foto Jiří Zerzoň a archiv
V historické výpravní budově vlakového nádraží Ostrava střed byla 24. října 2013 zahájena stálá výstava nově otevřeného Železničního muzea Moravskoslezského zaměřená na vývoj železniční dopravy na Ostravsku. Stalo se tak při příležitosti 150. výročí zahájení provozu na trati Moravská Ostrava – Michálkovice. Výstava je určena zájemcům ze všech věkových kategorií, kteří zde najdou nejrůznější exponáty z dějin železnice – původní drážní zařízení a předměty, historické fotografie, dobové výkresy, písemné dokumenty, předpisy, jízdní řády, plakáty či výstavní katalogy.
Muzeum podobného charakteru zatím v Česku neexistovalo. Na jeho zřízení mají velkou zásluhu železniční nadšenci, kteří o myšlence muzea uvažovali již od konce minulého století. Trvalo však řadu let, než se tito zapálenci v červnu loňského roku sdružili v obecně prospěšné společnosti Železniční muzeum Moravskoslezské, o.p.s.
Dlouhá cesta k založení muzea
Pro myšlenku založit železniční muzeum byl velmi významný rok 2000. Tehdejší organizační jednotka Českých drah – Správa dopravní cesty Ostrava –
připravovala projekt rekonstrukce historické výpravní budovy z 19. století v železniční stanici Ostrava střed. Právě do tohoto objektu byly navrženy výstavní prostory, které budou připomínat historii železnice na Ostravsku od příjezdu prvního vlaku do Ostravy a Bohumína 1. května 1847 po současnost, a to především se zaměřením na dopravu a železniční infrastrukturu. Archivy jednotlivých odborných činností na železnici, které jsou dnes ve správě drah a ze kterých se dá čerpat, byly dosud uloženy v odlehlých objektech a někdy se nalézaly ve vlastnictví různých organizací.
Praktickou myšlenku na zřízení železničního muzea znovu inicioval v roce 2006 vedoucí kanceláře vrchního přednosty Správy dopravní cesty SŽDC v Ostravě Vojtěch Hermann. Využil situace, že v té době odešlo do důchodu několik vedoucích zaměstnanců vedení organizace z různých odborných činností. Tito muzejní nadšenci v čele s Ladislavem Drozdem se poprvé sešli v listopadu toho roku a od prvního dne se iniciativně zajímali o možnosti zřízení muzea zabývajícího se dopravou a infrastrukturou, neboť oblast kolejových vozidel je již v Česku dostatečně podchycená.
Významným impulsem k dalším aktivitám se v únoru následujícího roku stala dobře zorganizovaná akce Ostravského muzea pod názvem Setkání muzeí Horního Slezska a veletrh hornoslezských muzeí na výstavišti Černá louka. Na akci se prezentovalo celkem 18 polských a 8 českých muzeí. Železniční dopravou, její historií a zejména její důležitostí pro průmyslový rozvoj slezského území se ale nezabývala žádná veletržní expozice.
Zlom nastal na veletrhu
Záměr využít jako nejvhodnější místo pro muzejní expozici výpravní budovu v železniční stanici Ostrava střed neustával ani v dalších letech. Historická památka z roku1880 si uchovala svůj původní architektonický ráz a je ozdobou Statutárního města Ostravy. Výhodná se organizátorům jevila i skutečnost, že nádraží Ostrava střed leží v linii aktivní trasy odpočinkové lokality Černá louka – obchodní zóna Nová Karo- lina – muzeum Dolní oblast Vítkovice. Byly zahájeny kroky k získání této nádražní budovy, ale po oslovení vedení Českých drah se ukázalo, že neexistuje dostatečný zájem směřující k pronájmu objektu. Na nějaký čas se zdálo, že myšlenka ostravského železničního muzea je ztracena.
Ke změně situace došlo až v roce 2011. Již během veletrhu Czech Raildays se ostravští drážní nadšenci pokusili obnovit jednání se zástupci železničních firem na Ostravsku. Znovu oslovili České dráhy a začalo se jednat o možnosti pronájmu muzejního objektu. Problémem se stejně jako v podobných případech stalo zajištění dostatečných finančních prostředků na stavební úpravy budoucího muzejního objektu, na nájem budovy i činnost muzea. První jednání o výši nájmu historické výpravní budovy proběhlo v prosinci 2011, k dohodě došlo v dubnu následujícího roku. Navržení členové správní a dozorčí rady a zakladatelé muzea se shodli, že nové muzeum se bude věnovat zejména historii železničního provozu na vlečkách hutí a šachet jako historického specifika Ostravska. Do funkce prvního ředitele Železničního muzea Moravskoslezského, o.p.s., byl navržen Vojtěch Hermann.
Vyhlídkové jízdy přilákají další zájemce
Do muzejního depozitáře už dnes patří množství nejrůznějších artefaktů sloužících k činnosti zaměstnanců na železnici – pracovní pomůcky, předpisy, součásti uniforem a výstroje, různá technická zařízení. Do archivního fondu se postupně zařazují veškeré písemné materiály, filmy, pohlednice, jízdenky a knižní publikace. Mezi další pomůcky železničářů patří i mapy a dokumenty přibližující tratě, které v průběhu času zanikly nebo zůstaly jen na plánech. Není v silách muzea tyto dokumenty a předměty zajistit jen z vlastních sbírek. Proto chtějí organizátoři zajistit výpůjčky z jiných muzeí, historických ústavů a národních archivů.
Stranou nezůstanou ani soukromé sbírky. Mezi aktivity muzea bude patřit vyhledávání dosud nepublikovaných a nevystavených dokumentů. V řadě případů půjde o unikátní nálezy, které budou touto cestou zpřístupněny návštěvníkům. Velmi zajímavou stránkou činnosti muzea budou občasné vyhlídkové akce pro obdivovatele železniční historie pronajatými vlaky. Zdá se, že právě tyto akce mohou zaujmout jak pamětníky rozkvětu železniční průmyslové dopravy na Ostravsku, tak mladé lidi.
Uhelné dráhy jako ostravský fenomén
V topografii historických kolejišť na Ostravsku hrají významnou roli tzv. uhelné dráhy. Vždyť k nálezu černého uhlí na území Slezské Ostravy došlo už roku 1763. Počáteční nedůvěru k této surovině vystřídala intenzivní těžba po založení Rudolfovy hutě v sousední vesničce Vítkovicích v roce 1828 a zejména po velkorysých investicích barona Rothschilda do hutě a místních dolů. Zejména zásluhou Franze Riepla a již zmiňovaného Salomona Mayera Rothschilda pak byla 1. května 1847 do Ostravy přivedena železnice. Uhlí nejen z Ostravy se tedy začalo dopravovat po kolejích nejen do celé tehdejší monarchie, a dokonce i za její hranice, ale také místními vlečkami mezi šachtami, hutěmi a průmyslovými podniky.
Zpočátku se ovšem k tomuto účelu používaly povozy. To bylo velice zdlouhavé, protože materiál se musel složitě překládat. Nepomohlo ani převzetí přepravy uhlí do režie důlních závodů v roce 1852. V padesátých letech 19. století tak dopravu uhlí
zajišťovalo 1 800 koní a 1 200 pracovníků. Proto se už v polovině století objevuje několik projektů na stavbu uhelné dráhy.
Koně v čele vlaků brzy nahradila pára
Historii uhelných železničních vleček na Ostravsku podrobně zpracoval Petr Štefek. Podle jeho údajů byla jako první postavena normálněrozchodná železnice vedoucí od vítkovických pecí do stanice Ostrava v Přívoze, s odbočkou k jámě Karolina v Moravské Ostravě. Koňský provoz zde byl zahájen 1. srpna 1856, od 17. července 1858 ho nahradil provoz parní. Impulsem k rozsáhlejší výstavbě uhelných drah byl už předtím rok 1855, kdy se Severní dráha císaře
Ferdinanda (SDCF), provozující dráhu z Vídně přes Ostravu do Krakova, stala majitelkou několika důlních polí a jam. SDCF proto
1. května 1861 koupila od Vítkovických železáren (VŽ) bývalou koněspřežku i s odbočkou k jámě Karolina. Na tuto trať SDCF na- vázala stavbou dráhy z Moravské Ostravy-Vítkovic (dnes Ostravy střed, kde je dnes umístěno muzeum) k dolům v Michálkovicích s šesti odbočkami, která byla uvedena do provozu 3. ledna 1863.
SDCF již neměla zájem na prodloužení této tratě dále směrem ke Karvinsku, a tak se iniciativy chopilo vedení VŽ v čele s Ansel- mem Rothschildem a nechalo postavit trať z Michálkovic k jámě Bettina v Doubravě (zprovozněna 12. září 1870) s odbočkami k jámě Eleonora a ke Staré strojovně v Orlové a se spojkou do stanice Doubrava na Košicko-bohumínské dráze (KBD). Úsek Michálkovice – Jáma Bettina i s odbočujícími křídly koupila SDCF od A. Rothschilda v červenci 1886 za 1 250 000 zlatých. Celá trať z Ostravy-Uhelného nádraží (Přívozu) do Doubravy (Jámy Bettina) se tak stala základem Báňské dráhy (Bdr), tehdy nazývané Montan-Bahn (Montánní dráha), která byla i se 14 odbočkami dlouhá přes 34 km (stav z roku 1905).
Báňská dráha přinášela zisk i za republiky
Koncem sedmdesátých let 19. století však Bdr přestala kapacitně postačovat sílící dopravě, a tak se přikročilo ke zdvoukolejnění. Druhá kolej byla v roce 1880 dána do provozu v úseku z Moravské Ostravy-Vítkovic (odbočky Karolina) do stanice Salm (dnes Salma odb n). Investicím do výstavby druhé traťové koleje se SDCF vy- hnula v úseku od Uhelného nádraží v Přívoze, kde si pronajala trať Ostravsko-frýdlantské dráhy. Kapacitně přestalo postačovat i kolejiště Uhelného nádraží, kde se odehrávala konečná sestava vlaků pro hlavní trať i tvorba vlaků s prázdnými vozy podle požadavků jednotlivých jam. Proto bylo vybudováno a v červnu 1882 dáno do provozu seřaďovací nádraží se svážným pahrbkem a ústředně stavěnými výměnami. Složitá síť tratí a kolejišť začala nabývat dnešní podobu.
K významné majetkoprávní změně došlo v roce 1906, kdy byly tratě SDCF zestátněny. Bdr sice do zestátnění zahrnuta nebyla, provoz však převzal stát na účet společnosti. Důsledkem byla změna charakteru SDCF – stala se z ní důlní těžařská společnost s názvem Severní dráha Ferdinandova (SDF). Přesto i poté přinášela Bdr akcionářům nemalé zisky, a to i po vzniku Československa v roce 1918, tedy za éry ČSD.
Dědicem složitých majetkových i technických vztahů Bdr se na počátku 21. století stal podnik OKD Doprava (dnes AWT), který je po Českých drahách druhým nejvýznamnějším železničním dopravcem na Ostravsku. Zabývá se kombinovanou a silniční dopravou, těžbou a úpravou uhelných kalů, údržbou a opravami lokomotiv a vozů, rekonstrukcemi a výstavbou kolejišť a železničních tratí a dalšími činnostmi. Podnik se sice dále rozvíjí, ale provoz na samotné Báňské dráze již v důsledku poklesu těžby černého uhlí a převedení části přeprav na tratě ČD poklesl a zřejmě bude dále klesat.
Lze předpokládat, že za několik desítek let zbudou po tomto unikátním drážním systému jen vzpomínky. Je tedy nejvyšší čas podpořit snahy zakladatelů Železničního muzea Moravskoslezského přiblížit historii ostravského železničního areálu veřejnosti. Žádné jiné město a žádné jiné muzeum v naší zemi nemá k tomu lepší podmínky. Tyto aktivity si samozřejmě vyžádají hodně financí. Proto je chvályhodné, že vznik ostravského železničního muzea podporuje nejen Statutární město Ostrava, ale hlavním partnerem nově založené organizace se stal i Moravskoslezský kraj.
