UHELNÉ DRÁHY NA OSTRAVSKU MAJÍ SVÉ MUZEUM

Na nádraží Ostrava střed otevřeli muzeum mapující vývoj železniční dopravy v regionu. Je první svého druhu u nás.

 

text Milan Švihálek / foto Jiří Zerzoň a archiv

 

V historické výpravní budově vlakového nádraží Ostrava střed byla 24. října  2013 zahájena stálá výstava nově otevřeného Železničního muzea Moravskoslezského zaměřená na vývoj  železniční dopravy  na Ostravsku. Stalo se tak při příležitosti 150. výročí  zahájení provozu na trati Moravská Ostrava – Michálkovice. Výstava je určena zájemcům ze všech věkových kategorií, kteří zde najdou nejrůznější exponáty z dějin železnice – původní  drážní zařízení a předměty, historické fotografie, dobové výkresy, písemné dokumenty, předpisy, jízdní řády, plakáty či výstavní  katalogy.

Muzeum podobného charakteru zatím v Česku neexistovalo. Na jeho zřízení mají  velkou zásluhu železniční  nadšenci,  kteří o myšlence muzea uvažovali již od konce minulého století. Trvalo však řadu let, než se tito zapálenci v červnu loňského roku sdružili v obecně prospěšné společnosti Železniční muzeum  Moravskoslezské, o.p.s.

Dlouhá cesta  k založení muzea

Pro  myšlenku  založit  železniční  muzeum  byl velmi významný rok  2000.  Tehdejší organizační  jednotka  Českých drah  – Správa dopravní  cesty Ostrava –připravovala projekt rekonstrukce historické výpravní budovy  z 19. století v železniční stanici Ostrava střed.  Právě do tohoto  objektu  byly navrženy  výstavní  prostory, které budou připomínat historii železnice na Ostravsku od příjezdu prvního vlaku do Ostravy a Bohumína  1. května 1847 po současnost, a to především se zaměřením na dopravu  a železniční infrastrukturu. Archivy jednotlivých odborných činností na železnici, které jsou dnes ve správě drah a ze kterých se dá čerpat, byly dosud uloženy v odlehlých objektech a někdy se nalézaly ve vlastnictví různých organizací.

Praktickou myšlenku na zřízení železničního muzea znovu inicioval v roce 2006 vedoucí kanceláře vrchního přednosty Správy dopravní  cesty SŽDC v Ostravě Vojtěch Hermann. Využil situace, že v té  době odešlo do důchodu několik vedoucích zaměstnanců vedení organizace z různých  odborných činností. Tito muzejní nadšenci v čele s Ladislavem Drozdem se poprvé sešli v listopadu toho roku a od prvního dne se iniciativně zajímali o možnosti zřízení muzea zabývajícího se dopravou a infrastrukturou, neboť oblast kolejových vozidel je již v Česku dostatečně podchycená.

Významným impulsem k dalším aktivitám se v únoru  následujícího roku stala dobře zorganizovaná akce Ostravského muzea pod názvem Setkání muzeí Horního Slezska a veletrh hornoslezských muzeí na výstavišti Černá louka. Na akci se prezentovalo  celkem  18  polských a 8 českých muzeí. Železniční dopravou, její historií a zejména její důležitostí pro průmyslový rozvoj slezského území se ale nezabývala žádná veletržní expozice.

 

Zlom nastal na veletrhu

Záměr využít jako nejvhodnější  místo pro muzejní expozici výpravní budovu v železniční stanici  Ostrava  střed  neustával  ani v dalších letech. Historická památka z roku1880 si uchovala svůj původní  architektonický ráz a je ozdobou Statutárního města Ostravy. Výhodná  se organizátorům jevila i skutečnost, že nádraží Ostrava střed leží v linii aktivní  trasy  odpočinkové lokality Černá louka – obchodní  zóna Nová Karo- lina – muzeum Dolní oblast Vítkovice. Byly zahájeny kroky  k získání této nádražní budovy, ale po oslovení vedení Českých drah se ukázalo, že neexistuje dostatečný zájem směřující  k pronájmu objektu. Na nějaký čas se zdálo, že myšlenka ostravského železničního muzea je ztracena.

Ke změně situace došlo až v roce 2011. Již během veletrhu Czech Raildays se ostravští drážní nadšenci pokusili obnovit jednání se zástupci železničních firem na Ostravsku.  Znovu   oslovili  České dráhy a začalo se jednat o možnosti pronájmu muzejního  objektu. Problémem se stejně jako  v podobných  případech  stalo zajištění dostatečných finančních prostředků na stavební úpravy budoucího muzejního objektu, na nájem budovy  i činnost muzea. První jednání o výši nájmu historické výpravní budovy proběhlo v prosinci 2011, k  dohodě  došlo  v  dubnu   následujícího roku. Navržení  členové správní a dozorčí rady a zakladatelé muzea se shodli, že nové muzeum  se bude věnovat zejména historii železničního provozu na vlečkách hutí a šachet jako historického specifika Ostravska.  Do  funkce  prvního  ředitele Železničního muzea Moravskoslezského, o.p.s., byl navržen Vojtěch Hermann.

 

Vyhlídkové jízdy přilákají další zájemce

Do muzejního  depozitáře už dnes patří množství nejrůznějších artefaktů sloužících k činnosti zaměstnanců na železnici – pracovní  pomůcky, předpisy, součásti uniforem a výstroje, různá technická zařízení. Do archivního fondu se postupně zařazují veškeré písemné materiály, filmy, pohlednice,  jízdenky   a  knižní  publikace.  Mezi další  pomůcky železničářů  patří  i mapy a dokumenty přibližující tratě, které v průběhu času zanikly nebo zůstaly jen na plánech. Není v silách muzea tyto dokumenty a předměty zajistit jen z vlastních sbírek. Proto chtějí organizátoři zajistit výpůjčky z jiných muzeí, historických ústavů a národních archivů.

Stranou nezůstanou  ani soukromé sbírky. Mezi aktivity muzea bude patřit vyhledávání  dosud nepublikovaných a nevystavených dokumentů. V řadě případů půjde o unikátní nálezy, které budou touto cestou zpřístupněny návštěvníkům. Velmi zajímavou stránkou činnosti muzea budou občasné vyhlídkové akce pro obdivovatele  železniční  historie  pronajatými vlaky. Zdá se, že právě tyto akce mohou zaujmout jak pamětníky rozkvětu železniční průmyslové dopravy na Ostravsku, tak mladé lidi.

 

Uhelné dráhy jako  ostravský fenomén

V topografii historických kolejišť na Ostravsku hrají  významnou roli tzv. uhelné dráhy. Vždyť k nálezu černého uhlí na území Slezské Ostravy došlo už roku  1763. Počáteční nedůvěru  k této surovině vystřídala intenzivní těžba po založení Rudolfovy hutě v sousední vesničce Vítkovicích v roce 1828 a zejména po velkorysých investicích barona Rothschilda do hutě a místních dolů. Zejména zásluhou Franze Riepla a již zmiňovaného Salomona Mayera Rothschilda pak byla 1. května 1847 do Ostravy přivedena železnice. Uhlí nejen z Ostravy se tedy začalo dopravovat po kolejích nejen do celé tehdejší monarchie, a dokonce i za její hranice, ale také místními vlečkami mezi šachtami, hutěmi a průmyslovými podniky.

Zpočátku se ovšem k tomuto účelu používaly povozy. To bylo velice  zdlouhavé,  protože  materiál  se musel složitě  překládat. Nepomohlo ani převzetí přepravy  uhlí do režie důlních závodů v roce 1852. V padesátých letech 19. století tak dopravu uhlí

zajišťovalo 1 800 koní a 1 200 pracovníků. Proto se už v polovině století objevuje několik projektů na stavbu uhelné dráhy.

Koně  v čele  vlaků brzy nahradila pára

Historii uhelných železničních vleček na Ostravsku podrobně zpracoval Petr Štefek. Podle jeho údajů byla jako první postavena normálněrozchodná železnice vedoucí od vítkovických pecí do stanice Ostrava v Přívoze, s odbočkou k jámě Karolina v Moravské Ostravě. Koňský provoz zde byl zahájen 1. srpna 1856, od 17. července 1858 ho nahradil provoz parní. Impulsem k rozsáhlejší výstavbě uhelných  drah byl už předtím rok 1855, kdy  se Severní dráha císaře

Ferdinanda (SDCF),  provozující  dráhu  z Vídně  přes Ostravu  do Krakova, stala majitelkou několika důlních polí a jam. SDCF proto

1. května 1861 koupila od Vítkovických železáren (VŽ) bývalou koněspřežku i s odbočkou k jámě Karolina. Na tuto trať SDCF na- vázala stavbou dráhy  z Moravské Ostravy-Vítkovic (dnes Ostravy střed, kde je dnes umístěno muzeum) k dolům v Michálkovicích s šesti odbočkami, která byla uvedena do provozu 3. ledna 1863.

SDCF již neměla zájem na prodloužení této tratě dále směrem ke Karvinsku, a tak se iniciativy chopilo vedení VŽ v čele s Ansel- mem Rothschildem a nechalo postavit trať z Michálkovic k jámě Bettina  v  Doubravě  (zprovozněna  12.  září  1870)  s odbočkami k jámě Eleonora a ke Staré strojovně v Orlové a se spojkou  do stanice Doubrava na Košicko-bohumínské dráze (KBD). Úsek Michálkovice – Jáma Bettina i s odbočujícími křídly koupila SDCF od A. Rothschilda v červenci 1886 za 1 250 000 zlatých. Celá trať z Ostravy-Uhelného nádraží (Přívozu) do Doubravy (Jámy Bettina) se tak stala základem Báňské dráhy (Bdr), tehdy nazývané Montan-Bahn (Montánní dráha), která byla i se 14 odbočkami dlouhá přes 34 km (stav z roku 1905).

 

Báňská  dráha  přinášela zisk i za republiky

Koncem sedmdesátých let 19. století však Bdr přestala kapacitně postačovat  sílící  dopravě,  a tak  se přikročilo ke zdvoukolejnění. Druhá kolej byla v roce 1880 dána do provozu v úseku z Moravské Ostravy-Vítkovic (odbočky Karolina) do stanice Salm (dnes Salma odb n). Investicím do výstavby druhé  traťové koleje se SDCF vy- hnula v úseku od Uhelného nádraží v Přívoze, kde si pronajala trať Ostravsko-frýdlantské dráhy. Kapacitně přestalo postačovat i kolejiště Uhelného nádraží, kde se odehrávala konečná sestava vlaků pro hlavní trať i tvorba vlaků s prázdnými vozy podle požadavků jednotlivých jam. Proto bylo vybudováno a v červnu 1882 dáno do provozu seřaďovací nádraží se svážným pahrbkem  a ústředně stavěnými výměnami. Složitá síť tratí a kolejišť začala nabývat dnešní podobu.


K významné majetkoprávní změně došlo v roce 1906, kdy byly tratě SDCF zestátněny. Bdr sice do zestátnění zahrnuta nebyla, provoz však převzal stát na účet společnosti. Důsledkem byla změna charakteru SDCF – stala se z ní důlní těžařská společnost s názvem Severní dráha Ferdinandova (SDF). Přesto i poté přinášela Bdr akcionářům nemalé zisky, a to i po vzniku Československa v roce 1918, tedy za éry ČSD.

Dědicem složitých majetkových i technických vztahů  Bdr se na počátku 21. století stal podnik OKD Doprava (dnes AWT), který je po Českých drahách  druhým  nejvýznamnějším železničním dopravcem  na Ostravsku.  Zabývá  se kombinovanou a silniční dopravou, těžbou a úpravou  uhelných kalů, údržbou  a opravami lokomotiv a vozů, rekonstrukcemi a výstavbou  kolejišť a železničních tratí a dalšími činnostmi. Podnik se sice dále rozvíjí, ale provoz na samotné Báňské dráze již v důsledku poklesu těžby černého uhlí a převedení části přeprav na tratě ČD poklesl a zřejmě bude dále klesat.

Lze předpokládat, že za několik desítek let zbudou po tomto unikátním  drážním  systému  jen  vzpomínky.  Je tedy  nejvyšší čas podpořit snahy zakladatelů Železničního muzea Moravskoslezského přiblížit historii ostravského železničního areálu veřejnosti. Žádné jiné město a žádné jiné muzeum  v naší zemi nemá k tomu lepší podmínky. Tyto aktivity si samozřejmě vyžádají hodně financí. Proto je chvályhodné, že vznik ostravského železničního muzea podporuje  nejen Statutární město Ostrava, ale hlavním partnerem nově založené organizace se stal i Moravskoslezský kraj.